DAKAR-BAMAKO : LE COUT D’UNE RELANCE

Sans les infrastructures, l’émergence n’est qu’une illusion. Et la reine des infrastructures reste le rail, puisque selon Ablaye Lô, Directeur général de l’Agence nationale des Chemins de fer, un train fait 300 camions qui autrement accélèrent la destruction des routes. Sans compter la congestion aux portiques, au pesage et aux frontières. Tout se tient. Après 130 ans depuis le Dakar-Niger érigé par les colons français, le Sénégal va-t-il faire mieux ? Tel est le défi lancé par Macky Sall depuis sa rencontre avec le FMI, et au bout des négociations avec la Banque mondiale et l’Agence française de développement. Car comment trouver les 1000 milliards FCFA avancés par Abdou Ndéné Sall le ministre en charge des réseaux ferroviaires ? Soit près de la moitié du budget annuel pour réhabiliter complètement le réseau fortement dégradé, autant s’agissant des 1 286 km de voies que des locomotives et wagons restés quasiment à l’ère des goudronneuses. Alors que le train express régional (TER), à énergie mixte (Diésel-électrique), place le Sénégal de plain-pied dans la modernité. Mais sur 47 km seulement, laissant en rade l’épine dorsale qu’est le Dakar-Bamako, tronçon central du fameux réseau colonial Dakar-Niger (DN). Quand Macky Sall a annoncé le bouclage du financement, d’aucuns ont pensé aux montants faramineux à investir pour le mettre aux normes. Et cette fois-ci, en toute souveraineté, loin des schémas dits stratégiques qui ont plombé cette réhabilitation maintes fois ébauchée et toujours ratée. Mieux, 130 ans après les Français, le Sénégal veut faire mieux en alliant le métrique à l’écartement standard du TER. L’émergence en est le cher prix à payer. 

Alors qu’il y a un an, le ministre du Désenclavement, chargé du Développement des réseaux ferroviaires, Abdou Ndéné Sall, estimait que les gouvernements malien et sénégalais peinaient à trouver des fonds suffisants, la réhabilitation de la liaison ferroviaire Dakar-Bamako est désormais inscrite dans les projets réalisables du Président Macky Sall. Puisque c’est ce dernier lui-même qui est monté au créneau pour dire que la mobilisation des ressources financières était assurée, n’attendant que le dépôt des requêtes auprès des bailleurs (principalement la Banque mondiale et l’Agence française de développement), annoncée par Amadou Ba en juillet 2018. C’était en réponse aux préoccupations du Directeur général du Port autonome de Dakar (PAD). Aboubacar Sédikh Bèye disait l’importance de cette liaison pour donner une chance au port confronté à la forte concurrence que représentent aujourd’hui d’autres places de la sous-région, notamment Abidjan, Conakry, Lomé et San Pedro. De fait, le DG disait en substance que le PAD ne pourra jouer son rôle de moteur de l’économie qu’ à la condition (sine qua non) que le chemin de fer réhabilité permette d’ouvrir le trafic vers plusieurs autres pays enclavés d’Afrique de l’Ouest. Ce, après avoir démontré que rien que le trafic du Mali représente 17 à 18% du volume de trafic du port de Dakar. « Il y a 5 ans, 75% de ce trafic partait par le train. Aujourd’hui, c’est 0% ; l’essentiel se passe sur la route », a dit Sédikh Bèye lors du lancement de la nouvelle vision stratégique 2019-2023, du Port autonome de Dakar. Alors que d’autres marchés de la sous-région, du Burkina Faso jusqu’au Niger, pourront être desservis par Dakar.

Venu participer au panel qui a suivi la cérémonie d’ouverture présidée par Amadou Bâ, un l’ancien ministre du budget ayant bouclé plus d’une trentaine d’années au département de l’Economie et des Finances, en l’occurrence Ibrahima Sarr a renchéri que le PAD recelait un potentiel de 2,5 points de croissance du Pib. « C’est ici que git la solution de l’émergence », avait-il lancé.

LE PASSE GLORIEUX DU RAIL

Le journaliste Mohamed Diawara de regretter le passé glorieux du rail Sénégalais : « autrefois axe vital des échanges commerciaux entre le Sénégal et le Mali, la ligne ferroviaire Dakar-Bamako est aujourd’hui supplantée par la route. Selon l’agence nationale des chemins de fer du Sénégal, en fin 2015, le volume de marchandises transportées sur cet axe représentait moins de 300 000 tonnes par an. Alors que le potentiel est de 3 à 4 millions de tonnes…» (Infosmatin) Au sortir du lancement du plan stratégique (2019-2023), un autre journaliste, Abdou Diaw du Soleil citait Amadou Bâ en ces termes : « Le chef de l’Etat a instruit, de manière ferme, que ce projet du chemin de fer soit engagé au plus vite. Je puis dire, aujourd’hui, que la Banque mondiale et l’Agence française de développement (Afd) sont disposés à financer ces projets…» Les effets attendus par le PAD sont à la mesure des enjeux liés à l’allègement de la congestion, la sécurisation de l’accès, l’interconnexion des infrastructures et la réduction des coûts, sans compter « l’efficacité et la fiabilité de la logistique du fret ». Aboubacar Sédikh Bèye allant jusqu’à prédire que si d’ici un an, « l’on ne fait pas siffler le train, le Pad pourrait perdre à jamais 70% de trafic sur le Mali ». Alors que le DG vise plus loin dans la sous-région, ce qui donnerait un sens à la création des infrastructures de Bargny- Sendou (minéralier) et de Ndayane (en eau profonde à 18 mètres, contre 16 mètres à San Pedro), destinée à compléter Dakar par l’élargissement de l’espace portuaire, l’accès aux navires de dernière génération et l’accélération du rythme pour atteindre le roll on 24h/24. Le multimodal sans le rail, c’est la charrue sans les bœufs.

 

PRIVATISATION : UN TOTAL RATAGE

On se souviendra que dès la 1ère alternance survenue en 2000, le Président Abdoulaye Wade, un féru des infrastructures, avait lancé l’idée de la réhabilitation du rail, en même temps que le projet d’une liaison Dakar-Ziguinchor (dont les études avaient même été financées par l’Inde), sans compter l’idée d’un train pour acheminer le phosphate de Matam vers les ports. Le Sénégal ferroviaire, pour avoir eu les yeux plus gros que le ventre, continuera de péricliter. Dix-huit ans après, que de péripéties. Pour rappel, Wade avait jeté son dévolu sur Arcelor Mittal, le géant indien qui devait réaliser une voie de chemin de fer pour acheminer le fer de la Falémé jusqu’au port de Sendou encore attendu. Foin de tout cela, Mittal changeait ses plans et laissait le rail sénégalais en plan.

Mais le président libéral n’a jamais abandonné son idée qui était également de changer tout le réseau à l’écartement standard, sous la supervision de l’ancien Directeur général de la Société nationale des Chemins de fer (Sncf), Ibrahima Niang à qui était confié l’Agence des nouveaux chemins de fer (Ancf), actuelle Agence nationale des chemins de fer, sous la houlette de l’ancien DG du Petit Train de Banlieue (PTB), Abdoulaye Lô.

Entre temps, la liaison Dakar-Bamako, la seule encore rentable (les autres tronçons vers le Nord avaient été démantelés, vandalisés et les rails vendus) auront fait l’objet de partenariats avec des sociétés étrangères, notamment canadienne, puis belge, avant la concession intégrale de 2003 sous le format Transrail Sa qui fera long feu le 7 mars 2016. Car lesdits partenaires, après s’être engagés à investir dans les infrastructures, se sont contentés d’engranger des bénéfices sur le fret et les trains passagers de plus en plus rares. Finalement, c’est en désespoir de cause que l’Etat a fini par casser le contrat avec le groupe de négoce français Advens du franco-sénégalais Abbas Jaber qui, lui aussi, promettait monts et merveilles, avant de tout bonnement sucer les dernières billes pour laisser le réseau en faillite totale. La reprise par les Etats malien et sénégalais du Dakar-Bamako ferroviaire intervint alors comme un sauvetage pour préserver le patrimoine et les droits du personnel plus que jamais malmené par les rebondissements successifs.

Mais une fois de plus, cette nouvelle réforme institutionnelle avec la création d’une société de patrimoine (dans chacun des Etats), d’une société d’exploitation commune et d’un organe de régulation des activités ferroviaires sur l’axe Dakar-Bamako, va connaître ses limites. Même si les Etats du Mali et du Sénégal ont réussi un temps à gérer eux-mêmes l’activité à travers un Comité paritaire du Dakar-Bamako-Ferroviaire (DBF), une structure bi-étatique, chargée de la gestion des infrastructures et de l’exploitation du chemin de fer, sous la direction de l’ingénieur Joseph Gabriel Sambou. Cette option aussi a fait long feu. Puisqu’en mars 2016, la capacité de traction était limitée à deux seules locomotives et le parc roulant à 23 unités, « avec d’ailleurs un taux de fiabilité atteignant rarement 20% », selon la presse. Elle est devenue nulle depuis mai 2018.

Les autorités avaient entre temps reçu les propositions du Nigérian Aliko Dangote qui s’engageait à réhabiliter des deux locomotives et de 70 Wagons « pour un montant estimé à près de 6 millions de dollars, soit environ 3,5 milliards de francs CFA ». Mais l’ambition de ce dernier se limitait à l’acheminement de quelque 10 000 tonnes de ciment vers le Mali et la sous-région.

Aujourd’hui, c’est l’ensemble du réseau qui vient de bénéficier de l’attention du Président Macky Sall, dans le cadre des projets structurants sans lesquels l’émergence ira à vau-l’eau, le PSE étant un bloc dont la cohérence est même tributaire des infrastructures avant tout autre chose. Seulement, les choses ne semblent pas bouger aussi vite que le souhaiterait le locataire du palais de l’avenue Léopold Sédar Senghor, qui détient là son atout maître pour la bataille de Thiès.

II.

La Symphonie inachevée des cheminots

 

Le plus vieux contentieux entre l’Etat et des travailleurs est-il en voie de solution ? En tout cas, c’est ce qu’espèrent les générations de cheminots, jeunes vieux et veuves dont le dossier est passé de la Régie, à la Société nationale, puis à Transrail, et aujourd’hui au Dakar-Bamako ferroviaire (DBF). A Thiès « la ville aux deux gares », l’espoir renaît après l’annonce par le président Macky Sall d’une prochaine réhabilitation/ relance du corridor Dakar-Bamako. Mais alors que le train ne siffle plus depuis quatre mois, que d’incertitudes entre la Cité Ballabé et les ateliers où règne un silence pesant.

 

 

Gare automobiles de la ville de Thiès. 9 heures en ce samedi 19 août 2018. A quelques jours de la tabaski. Grouillement de ruche d’un monde hétéroclite. Tintamarre de véhicules, coups de klaxon, voix humaines et bêlements. Idem en face, sur la route nationale en direction du centre-ville: véhicules d’âges divers, bus, cars, taxis entre lesquels slalome la moto de mon guide. Passé l’usine textile (NSTS), celui-ci prend brusquement à gauche, pour éviter l’embouteillage, par la double voie bien macadamisée dans le sens du vieux quartier de Diakhao. Autre décor : les boutiques sont closes, les allées quasiment désertes. Le quartier Xème est assoupi dans le calme habituel des résidences huppées. Après un Institut de formation en ingénierie, quelques bureaux aux enseignes lumineuses, tous oisifs, virage vers les Manufactures de Thiès qui ont fait la réputation des Pape Ibra Tall et autres Bocar Ly, sous l’ère du président Poète Léopold Sédar Senghor et de la Régie, future Société nationale des Chemins de fer, futur Transrail…. Une histoire balisée par la grève des Cheminots de 1947 avec un certain Ibrahima Sarr, et mise en lumière par les « Bouts de bois de Dieu » de l’écrivain Ousmane Sembène. Une époque riche qui survivra jusqu’au milieu des années 90.

DERNIER AUTORAIL EN MAI

Signe de la désaffection du rail, le choc est brutal en débouchant sur le carrefour jouxtant le 1er passage à niveau vers la base aérienne et l’ancienne Ecole normale William Ponty. Un marché quasiment rural étale ses tentacules, mêlant odeurs d’encens et de café grillé aux huiles et autres arômes charriées par un vent chaud et sec. Le soleil est cuisant, rappelant l’utilité des Khay géants (khaya senegalensis) qui jalonnent les principales artères de la vieille ville. Un sifflement de train ramène opportunément au temps jadis des gares fourmillantes. La locomotive bruyante tire poussivement des wagons lourdement lestés de marchandises, à la vitesse d’un dromadaire, dans l’indifférence générale. Toute cette foule a hâte de revenir aux marchandages, pendant que nous bifurquons vers la gare. Quelques wagons vides sont alignés derrière le long grillage de clôture. Plus loin, autre passage à niveau du côté des ateliers (la fameuse deuxième gare) qui ont façonné tant d’autorails (genre « Train Arigoni » de couleur rouge et or et «Train Sénégal 92 » devenu PTB). Passée la police, dans le sens Diakhao, c’est une plongée en plein « Grand marché » central, très achalandé, surpeuplé, envahissant même. « Il est temps que la ville en fasse une rue passante », suggère mon guide. En me laissant face à un immense trou noir. On a l’impression de franchir le seuil de l’antre lugubre de quelque monstre. Par un portail estampillé d’un écriteau décrépit : « Transrail vous souhaite la bienvenue ».

ULTIMES TRANSES DU RAIL

L’entrée encombrée, le hall désert en partie transformé en boutique, tous les signes de la décrépitude sont là, en dépit de l’effort de quelques agents chargés de l’entretien. Et qui ne peuvent que nous indiquer le long escalier menant aux bureaux.

« Nous avions quelque espoir avec la reprise de Transrail par Jaber ; mais depuis son départ, c’est quasiment l’arrêt», signale un jeune encore actif, mais désirant garder l’anonymat. Tout comme un retraité -Appelons-le Baye- qui s’est joint à la conversation sur le ton sec du « nationalisme » pur et dur. Ce dernier fustige la reprise par les Français dont il reconnaît qu’ils nous avaient légué un outil de qualité, un fleuron à l’époque, (en 1960) dont les ateliers, une infrastructure qui « n’existait nulle par ailleurs dans les anciennes colonies ». Tous deux ne peuvent que constater la mort du rail ; car plus aucun train ne fait aujourd’hui cap sur Bamako depuis mai dernier. Selon eux, il ne siffle plus à Thiès que les engins miniers des Industries chimiques du Sénégal (le Taïba), de Grande Côte Opération (GCO) et le Petit train de banlieue (PTB). Dont l’un venant des mines de Taïba ou Diogo est entré en gare sous nos yeux, drainant ces wagons semblables à des tanks. Baye n’en démords pas : « De Gaule a de nouveau raison sur nous quand il disait de prendre l’indépendance à nos risques et périls. Voilà ce qu’on est capable d’en faire. Et aujourd’hui encore, avec le TER -train express régional –ndlr-, ce sont les Français qui reviennent. ». De sorte que pour lui, quelle que soit la formule retenue, l’intégration c’est bon, mais « il nous faut d’abord un chemin de fer national ». Le jeune employé est moins catégorique. Il estime cependant qu’il y a eu trop d’injustices, qu’il faut réparer, y compris dans les recrutements et le dernier plan social (voir par ailleurs l’encadré sur le contentieux). Pour ces deux interlocuteurs, la relance/réhabilitation qui fait l’objet de notre reportage est la seule issue envisageable. « Parce que Thiès ce sont les chemins de fer. Il n’y a pas une famille qui n’ait eu un cheminot comme soutien », disent-ils. Sans compter toutes les activités connexes et les emplois indirects créés autour du rail. Sur ces entrefaites, arrive une madame Cissokho (la bien nommée !) demandant une tribune pour dire sa douleur. Elle qui avec beaucoup d’autres vivaient du commerce entre les villes de Kaffrine, Guinguinéo jusqu’à Kaolack et Tambacounda, voire au Mali. « Nous n’avons plus rien pour vivre », dit-elle. « Qui veut gagner Thiès devra commencer par là », renchérit Baye en se levant.

CONFLIT DE GENERATION

Cap sur les quartiers Balabé (ancienne cité des travailleurs du rail) et Carrières (nouvelles constructions modernes). Deux pôles qui disent également les péripéties de l’histoire des chemins de fer, jusqu’à déboucher sur une véritable conflit au sein du Syndicat unique des travailleurs du rail (SUTRAIL). En effet, le 2 août 2018, s’est tenu à Thiès un forum de l’intersyndicale (Sutrail, Satrail, Fetrail) boycotté par une partie des travailleurs qui s’étaient radicalisés. D’un côté, l’ancienne garde représentée par le secrétaire général Mambaye Tounkara qui nous reçoit pour expliquer l’objectif qui était de faire l’état des lieux, baliser le terrain et préparer la relance annoncée par les autorités. Aujourd’hui contesté, celui-ci salue l’engagement du Premier ministre Mohamad Boune Abdallah Dione qui avait permis de débloquer la rallonge salariale pour juillet et décembre prochain. A une semaine de la tabaski, une partie des cheminots s’étaient en effet radicalisés au point de bloquer les trains sur l’unique voie menant à Tivaouane. Ce groupe qui compte en son sein le secrétaire général adjoint de Sutrail en veut à leurs aînés chez qui ils soupçonnent des velléités de deal politique. Car, l’électorat de Thiès est fortement convoité. Ils le savent et comptent tous sur ce capital pour espérer une relance/ réhabilitation du Dakar-Bamako. Et si certains privilégient la négociation, en saluant les efforts de l’actuel ministre des Infrastructures, Abdoulaye Daouda Diallo, qui a débloqué les salaires, d’autres se font entendre autrement qu’en forum. Ainsi, en août dernier, les mouvements d’humeur se sont nourris de l’amertume des retraités exigeant leurs indemnités de départ (700 millions FCFA) et des centaines employés confrontés au paiement tardif de leurs salaires. « DBf est sous l’Agence nationale des chemins de fer ; c’est ce qui explique les retards », dit Tounkara. Faisant écho à Baye qui nous confiait anonymement qu’on ne met un Etat dos au mur. Comme quoi, on peut être nationaliste et réaliste. En tout cas à Thiès, il est clair que si le train marche, tout marche. A contrario, bonjour les dégâts !

 

UN LOURD CONTENTIEUX SOCIAL

Aux chemins de fer, le contentieux date de très longtemps et il s’est alourdi depuis la régie des Chemins de fer (le Dakar-Niger de l’époque coloniale), jusqu’à Transrail qui attend sa liquidation (voir par ailleurs), en passant par la Société nationale des chemins de fers (SNCF). On se souviendra que pour sauver les meubles, le doyen Ibrahima Niang (ancien DG de la Sncf) proposait à Wade de rester dans l’écartement métrique. Le rejet catégorique par ce dernier avait conduit à la seconde privatisation, après le désistement d’Arcelor Mittal. Déjà la Régie et la Sncf trainaient des contentieux dont le dernier découlant de la compression de 149 agent de l’ex-Transrail, pour la mise en place de la société binationale (Sénégal et Mali) Dakar-Bamako ferroviaire qui ne devait être qu’une entité transitoire. Ce dont se désole Tounkara, alors que Baye fustige haut et fort. « Tout plan social signifie licenciement », dit-il. Ainsi, sur les tablettes du liquidateur, outre ces 149 qui attendent toujours la création d’une nouvelle société ,   les syndicats listent des reclassements non effectifs, l’intégration d’agents ex-temporaires, sans compter la régularisation de la situation des veuves et le paiement des indemnités de départ des néo-retraités.

Fara SAMBE

 

 

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